Tav: opera utile e sostenibile, anzi no!

Prosegue il balletto delle opinioni. Al Politecnico di Torino gli “esperti” dichiarano l’infrastruttura non giustificata né sul piano scientifico né su quello economico. Ma il governo ribatte.

Sulla realizzazione della nuova linea ad alta capacità Torino-Lione non esistono certezze, né risultano dati e valutazioni tecnico-scientifiche che dimostrino la redditività e l’utilità economica, sociale e ambientale dell’opera. È quanto sostengono gli “esperti”  riuniti a Torino, nell’aula magna del Politecnico di Torino per un convegno  promosso dai primi firmatari dell’appello dei 365 tecnici rivolto al presidente del Consiglio e dalle associazioni ambientaliste (Italia Nostra, Legambiente, Pro Natura e WWF). Tra i relatori di una ventina tra docenti, ricercatori, studiosi provenienti da tutta Italia, ingaggiati dalla Comunità Montana Val Susa e Val Sangone  e consulenti delle associazioni.

La necessità di un confronto in una sede tecnico-scientifica emerge, secondo gli organizzatori, dal fatto che le norme e le procedure derivanti dalle “legge Obiettivo” per le cosiddette infrastrutture strategiche applicate anche alla Torino-Lione impongono “di fatto” sul territorio il progetto individuato nel Programma governativo in assenza di uno studio di fattibilità di carattere economico-finanziario, che ne valuti anche l’utilità sociale e ambientale, e a prescindere dalle osservazioni delle popolazioni e delle amministrazioni locali nell’ambito della procedura di impatto ambientale. Analizzando la situazione dal punto di vista tecnico permane l’incertezza sui costi di realizzazione dell’opera: il convegno ha posto in luce limiti ed errori dell’analisi costi-benefici (finora non divulgata dall’Osservatorio Torino-Lione), i cui esiti sono comunque negativi (redditività marginale).

Infatti, il traffico merci su ferrovia attraverso la Valle di Susa non giustifica la realizzazione di una nuova linea: in 10 anni (2000-2010) si passa dai 10 milioni di tonnellate l’anno ai 3,9 del 2010, a fronte della capacità massima teorica della linea esistente di 32,1 milioni di tonnellate l’anno, idonea a far transitare un traffico merci pari ad 8 volte quello attuale e 3 volte il massimo valore storico raggiunto nel 1997. Le previsioni di crescita del flusso di merci appaiono infondate, in quanto basate su ipotesi arbitrarie. I calcoli ufficiali sul dimezzamento dei tempi di percorrenza, accreditati dal Governo, tra Torino e Chambéry (da 152 a 73 minuti) sono sbagliati e fuorvianti, posto che il reale risparmio potrà essere nel 2035 al massimo di 39 minuti considerando l’ipotetica fermata a Susa. I Tir che si potranno togliere dalla strada sono un sesto di quelli stimati dai progettisti (142 mila invece di 600 mila). Gli occupati diretti e indotti nella fase di cantiere, calcolati secondo gli standard ufficiali italiani e francesi, saranno un terzo (2000 invece di 6000) di quelli previsti, mentre non si sa quale calcolo porti a valutare addirittura 500 occupati permanenti.

Non può essere sottovalutato il pesante impatto ambientale – dichiarato come inesistente nel documento pubblicato dal Governo: “il progetto non genera danni ambientali diretti o indiretti” -, date le operazioni di scavo, trasporto e smaltimento dei materiali per la realizzazione di tunnel di complessivi 76 km, con la produzione di oltre 17 milioni di tonnellate di smarino, in aree dove, per ammissione degli stessi progettisti, c’è una presenza diffusa e rilevante di amianto e uranio. Inoltre lo scavo delle gallerie comprometterà in modo permanente le risorse idriche, seccando sorgenti e pozzi come già avvenuto, per gli stessi lavori del treno ad alta velocità, in Toscana. In almeno 10 anni di cantieri le emissioni legate alle operazioni di scavo, trattamento e trasporto di materiali avranno una pesante incidenza sulla salute degli abitanti delle valli interessate. Per ammissione degli stessi progettisti le malattie cardiovascolari e respiratorie dipendenti dalle sole polveri sottili, aumenterebbero del 10%. Sbagliate e sovrastimate sono le valutazioni, riportate dal Governo, sulla sostenibilità energetica e le emissioni climalteranti, che secondo i dati ufficiali porterebbero alla irrealistica riduzione di 3 milioni di tonnellate equivalenti di CO2 nella sola tratta Torino-Lione, corrispondenti al risparmio di 1 milione di tonnellate equivalenti, pari a circa lo 0,6% dei consumi italiani di energia.

Ovviamente, di parere opposto il governo che in mattinata ha ribadito l’utilità dell’opera e ha fornito indicazioni rispetto alle scelte che stanno alla base della decisione. Per la realizzazione del progetto preliminare, relativa ai 270 Km del tracciato Francia-Italia, il modello economico adottato è stato il “decennio perduto”, secondo cui la ripresa dell’economia europea tornerà a tassi di crescita pre-crisi con un ritardo di due lustri circa. È quanto emerge dall’analisi costi-benefici per la costruzione della Torino-Lione presentata oggi presso il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dal Commissario straordinario del governo, Mario Virano. Gli altri due modelli di previsione che si sarebbero potuti adottare nella costruzione del progetto sono lo “shock permanente”, per cui la contrazione dello sviluppo subita negli anni della crisi non sarà mai recuperata e il modello “Rimbalzo” secondo cui l’economia dell’Ue, uscita dalla crisi, sarà in grado di recuperare pienamente lo sviluppo senza penalizzazioni.

L’analisi del rapporto tra costi e benefici della Torino-Lione «evidenzia un saldo contenuto (qualche centinaia di milioni), ma positivo in termini economici». Lo ha sottolineato il commissario del Governo per la Tav, Mario Virano, presentando i risultati di uno studio condotto dall’Osservatorio sulla Torino-Lione. «I benefici aggregati interni al settore del trasporto passeggeri e merci bilanciano i costi di costruzione, esercizio e pedaggio dell’infrastruttura in un orizzonte temporale di 50 anni», ha spiegato Virano. «La gran parte dei benefici economici (circa 30 miliardi) si forma nel settore merci, sia in termini di minori costi generalizzati dall’uso della ferrovia rispetto alla strada, sia in termini di guadagni di tempo e di affidabilità del trasporto». Se si allarga l’analisi ai costi/benefici esterni del trasporto (incidenti, inquinamento, rumore, congestione) emerge un saldo positivo di oltre 12 miliardi.

Nel dettaglio, gli operatori del trasporto merci risparmieranno circa 40 miliardi sui costi di gestione delle flotte su gomma, circa 10 miliardi in mancati pedaggi autostradali, oltre 7 miliardi in guadagni di tempo e affidabilità. Con la Nuova linea Torino-Lione, rispetto alla vecchia linea (quella del Frejus che fu realizzata da Cavour), ha sottolineato Virano, si abbatterà di oltre il 40% il costo di attraversamento ferroviario delle Alpi, si dimezzeranno i tempi di percorrenza, si ridurrà dall’attuale 33 per mille al 12,5 per mille la pendenza massima della linea e si incrementerà la portata merci (da 1.050 a 2.050 tonnellate) con treni fino a 750 metri. Il costo complessivo previsto dell’opera è pari a 24,7 miliardi. Il costo della sezione transfrontaliera è pari a 8,2 miliardi: 2,8 miliardi saranno finanziati dall’Italia, 2 miliardi dalla Francia e 3,3 miliardi dalla Ue (l’Italia paga di più perché la Francia spende di più sulla propria tratta nazionale).

Altri approfondimenti qui nella sezione TAV in Valle di Susa

[Fonte. Lo spiffero.com]

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